Den gröna omställningens pris
På skånska Österlen är debatten het kring planerna på att utvinna batterimetallen vanadin. Men utan att gå djupare in på saken kan det tjäna som illustration till en av de målkonflikter som kommer med omställningen från ett infrastruktursystem till ett annat. Ser man enbart till enskilda delar – låt säga lokala utsläpp av kväveoxider – går det relativt enkelt att konstatera att bilar, bussar och tåg med eldrift är att föredra. Men tyvärr är ingenting så enkelt. Speciellt inte när det kommer till något så omfattande som transporter.
Den nya brokiga regeringen har fått för sig att ett slutdatum för nyförsäljning av diesel- och bensinbilar är en bra idé. Nu handlar det inte så mycket om lokala utsläpp av partiklar som om globala utsläpp av koldioxid. 2030 är det tänkt att bli stopp. Det är inget litet åtagande. Förutom att tiden är kort är det högst tveksamt om målet i sig är genomtänkt.
Att som enskilt land peka ut en viss teknik, förbränningsmotorn, som dömd att gå ur tiden är vågat. Att den har hängt med så länge och förfinats i så hög grad beror i första hand på dess många fördelar. Förbränningsmotorns dominans gör också att ett internationellt system för snabb och enkel bränslepåfyllnad är etablerat. Det stationsnätet kommer att bli glesare och sämre när omställningen av fordonsparken går snabbt och kommer att behöva ersättas av annat – i elbilens fall laddstolpar.
Den som har tänkt sig att ladda hemma bör investera i laddbox och se över elsystemet för att inte riskera överbelastning och brandrisk. Då vill det till att man är säker på att tekniken håller vad den lovar när det väl gäller. Att bilen fungerar för nio av tio tillfällen räcker inte. Bensin- och dieselbilar klarar olika klimat utmärkt, medan elbilens prestanda med dagens teknik begränsas rejält i exempelvis kyla. En nackdel med slutdatum för försäljning av förbränningsmotorer (om det införs på några stora marknader) är att utveckling och försäljning av energieffektiva förbränningsmotorer kommer att stagnera, trots att det är en snabb väg till att begränsa utsläppen av växthusgaser. Samtidigt kommer många marknader, som Östeuropa och Afrika, fortsatt att domineras av bensin- och dieselbilar.
Det fossila bränslet är dessutom ingen nödvändighet för förbränningsmotorn, alternativ finns med olika för- och nackdelar. Etanol och biodiesel är två varianter, den förra var först så populär att politikerna en gång beslutade att subventionera bilar som var anpassade för etanoldrift, innan man plötsligt ändrade sig eftersom viss typ av framställande av etanol inte ansågs energieffektiv.
I dag råder det emellertid ingen tvekan om att det är elbilen som har flest förespråkare och som står inför sitt stora genombrott. Bilindustrin ställer om i den riktningen och efterfrågan är hög i Sverige på grund av statliga subventioner och låga förmånsvärden för tjänstebilar. Subventionerna kommer dock att vändas till skatter när väl omställningen av fordonsflottan har gått långt, staten är helt enkelt för beroende av bränsleskatterna.
Bilparkens elektrifiering sker samtidigt som andra elberoende kollektivtrafiksystem expanderar, järnvägsinvesteringarna prioriteras de kommande åren och de nya stambanorna kan bli verklighet om den nygamla regeringen får som den vill. Då vill det till att den elbrist som det varnas för, inte minst i söder, byggs bort. Stora kärnkraftsinvesteringar är inte aktuella vilket betyder att vind- och solenergi måste fortsätta att byggas ut kraftigt. Men då måste energin gå att lagra – strömmen måste finnas när man behöver den. Ett sätt att åstadkomma det är att använda stora batterier och där kommer energimetallerna, som vanadin, in i bilden igen. Utan dem blir den elektrifierade fossilfriheten helt enkelt inte möjlig.
Målkonflikterna går inte att komma undan. Även grön omställning kräver ingrepp i det gröna.
