Petter Birgersson: Flygskatten är en kraschlandning
Sedan våren 2018 betalar passagerare som flyger från svenska flygplatser en särskild flygskatt. Regeringen vill nu halvera den – 39 kronor per passagerare ska det kosta inom Sverige och Europa och 162 eller 259 kronor för längre resor. Det har lett till en ny kritik inom och emot Liberalerna och klimatminister Romina Pourmokhtari (L) (Expressen 19 och 20 augusti). Det är inte mycket att lyssna på, skatten är felkonstruerad från start.
Skatten läggs på varje passagerarna som löser biljett. Man skulle ju annars kunna föreställa sig att ett välfyllt plan är mer ekonomiskt och ekologiskt hållbart än ett halvfyllt.
Skatten kom hur som helst inte att knäcka flygbolagen helt. Det gjorde däremot den covidsmitta som ett par år senare spred sig över jorden. Och det medförde bland annat en knäck för de regionala flygplatserna i Sverige. Samt för bolag som trafikerade dem, som BRA med trafik till och från Bromma. BRA ställde i april 2020 in alla sina flygningar och inledde en rekonstruktion av bolaget.
Flygbolagen har inte riktigt återkommit till fornstora dagar efter att livet återgått till mer normala former. SAS är rekonstruerat och ute från börsen – de aktieägare som höll ut till slutet lämnades lottlösa – och lilla BRA har åter genomgått en rekonstruktion.
I sitt underlag för halveringen av flygskatten konstaterar finansdepartementet att flygskatten försämrat för svenska flygföretag och flygplatser, vilket skadar näringslivet ute i landet: ”Flyget har stor betydelse för Sveriges ekonomi och konkurrenskraft och spelar en viktig roll genom att tillgodose människors och näringslivets behov av långväga resor och transporter, såväl inrikes som utrikes.” Priset är alltså högt på många vis. Färre jobb, lägre inkomster och skatteintäkter ute i landet.
Samtidigt får de regionala flygplatserna stöd för att fortsätta sin verksamhet. I år har det stödet till icke-statliga flygplatser ökat till 210 miljoner kronor. Det mot löfte om ”fossilfrihet”.
Staten skickar alltså tillbaka en del av pengarna till flyget. Det skulle möjligen kunna motivera en flygskatt, men då borde den rimligen utformas så och döpas därefter, som en regional infrastrukturskatt.
Staten har dessutom investerat stort i sina flygplatser – där ingår bland annat Malmö (Sturup) och Ronneby. Men det är på Arlanda som de stora investeringarna har lagts, även om planen på drygt 42 miljarder kronor i nyinvesteringar över en tioårsperiod fick revideras efter covids härjningar.
Swedavias vd, Jonas Abrahamsson, är för övrigt en av flygskattens kritiker. Han skriver i årsredovisningen för 2023: ”Flygskatten är direkt konkurrenshämmande och begränsar möjligheterna att fortsätta attrahera de interkontinentala direktlinjer som behövs för Arlandas attraktionskraft. Den bidrar inte heller till den nödvändiga klimatomställningen, utan är tvärt om hämmande på grund av att den saknar styreffekt och enbart innebär en finansiell belastning för branschen.”
Flygbolagen väljer konkurrenter som Köpenhamn/Kastrup och EU har övergripande krav på flygbolagen för omställning till biobränslen som gäller för alla medlemsländer. Sverige slår helt enkelt lite hårdare på sig själv, i vanlig ordning. Du betalar, i lika vanlig ordning.