Dyrt att glömma bort vägarna
Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon lämnar sin post vid årsskiftet. När hon på tisdagen presenterade sin sista nationella infrastrukturplan för det kommande decenniet stod det klart att järnvägen står i centrum för statens satsningar. De omdiskuterade nya stambanorna för höghastighetsjärnväg slukar stora delar av anslagen, men det handlar också om upprustning, ombyggnad och utbyggnad av befintligt järnvägsnät.
Inte minst står norra Sverige i fokus. Det handlar bland annat om Luleå, Boden, Skellefteå och övriga Norrland där både järnväg och vägnät ska stärkas på olika sätt. Till det kommer utbyte av signalsystem för järnvägen där det gamla har nått sin tekniska livslängd, enligt Trafikverket.
Att bygga järnväg är dyrt, men ska de industriella satsningar som görs och planeras i norr bli verklighet så anses satsningarna nödvändiga. Trafikverket ser också behov av lånefinansiering och högre banavgifter för att klara av dem. Den som har rest i norra Sverige vet att behoven är stora samtidigt som avstånden är långa, vilket gör att kostnaderna blir höga för att nå upp i en standard på vägar och järnvägar som är vanlig i södra Sverige.
Men på presskonferensen var Lena Erixon också tydlig med att Trafikverket inte kommer att klara av andra väsentliga delar av sitt uppdrag fullt ut. Det handlar främst om den delen av infrastrukturen som tar hand om den absolut övervägande delen av trafikarbetet: vägnätet. Enligt myndigheten Trafikanalys skedde 88 procent av persontransporter, räknat i resta personkilometer, på vägnätet 2020. Spårbunden trafik stod för 8 procent, luftfart för 3 procent och sjöfart för 1 procent. Pandemiåret gjorde att vägnätets andel ökade, normalt är det runt 10 procentenheter lägre, men fortfarande dominerande. För gods gäller att drygt hälften av transporterna gick på väg.
Trafikverket pekar samtidigt på att 63 procent av vägnätet byggt före 1970. Då ska man veta att trafiken ökat avsevärt sedan dess. Bara sedan 1990 har trafiken ökat med runt 45 procent.
Lena Erixon är tydlig med att anslagen till vägnätet inte räcker för att klara att möta den pågående nedbrytningen. ”Tyvärr kommer vi att se försämringar på vägnätet, såväl det högtrafikerade som det lågtrafikerade”, förklarade generaldirektören. ”Vi har en snabb takt i nedbrytningen”, konstaterade hon vidare.
Spårbunden trafik är på många sätt bra, inte minst för transporter mellan storstäderna och för pendlingstrafik till och inom dem. Men järnväg är inte någon ersättning för vägtrafik, utan ett komplement på de mest frekventerade sträckorna. Att inte underhålla det för Sverige helt avgörande vägnätet tillräckligt är misshushållning av resurser. Att vårda det redan existerande är det bästa ur flera synvinklar, ekonomi och miljö står här inte i motsats till varandra. Tyvärr är det ofta så att underhåll inte är prioriterat, ur politisk synvinkel är det ofta betydligt hetare att bygga nytt. Det gäller tyvärr många typer av stora projekt inom kommun, region och stat.
Det direkta priset för undermåligt vägunderhåll är försämrad trafiksäkerhet och sämre förutsättningar för utveckling ute i landet. Dåliga vägar är något som högst påtagligt påverkar boendemöjligheter och näringslivets förutsättningar. Sedan kommer tiden ikapp det dåliga underhållet och mer akuta åtgärder blir nödvändiga – vilket gärna slutar med en större nota.
Vägnätet är den väsentligaste delen av Sveriges trafikinfrastruktur och bör därför prioriteras snarare än glömmas bort. Omställning till andra drivmedel och fordon är inte beroende av räls. Däremot är det beroende av elproduktion. Att återupprätta ett elförsörjningssystem som både producerar tillräckligt med el och gör det vid rätt ögonblick är ännu en väsentlig del för Sveriges välstånd.
Magdalena Anderssons regering saknar inte städuppgifter. Risken är tyvärr att den fortsätter att ställa till med mer röra först.
