Något måste göras innan vi drabbas av en katastrof till sjöss

Ledare Artikeln publicerades

För drygt två år sedan skrev jag en krönika om Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar, ett verksamhetsområde som under lång tid har präglats av olika problem.

Bland annat så anmäldes Sjöfartsverkets tidigare VD till konstitutionsutskottet på grund av stora brister vid upphandlingen av de nya helikoptrarna. Den rent byråkratiska problematiken är en sak, men när det huvudsakliga uppdraget att rädda liv till sjöss också har brister, då har vi ett verkligt problem.

Efter den tidigare krönikan så replikerade Sjöfartsverkets dåvarande chef för sjö- och flygräddning, Noomi Eriksson bland annat så här. ”Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar har i dag 15 minuters insatstid dygnet runt, jämfört med en timme dagtid och två timmar nattetid som var fallet 1994. Att minimera tiden räddar liv”. Det låter ju mycket bra, men hur står det till med den saken i praktiken? För några veckor sedan blev utfallet tyvärr ett helt annat än det utlovade.

Den 2 november befann sig en person i en mindre fiskebåt mellan Gotska Sandön och fastlandet. Han fick problem med sin båt och hade i samband med det blivit kolmonoxidförgiftad av avgaser från motorn. Han var ensam, det var svår sjögång och det var becksvart ute. Han gjorde då ett nödanrop, MAYDAY, via radio och begärde hjälp. Men hjälpen skulle dröja.

Sjöfartsverkets närmaste helikopter fanns i Visby, men helikopterbasen var inte bemannad. Den näst närmaste helikoptern fanns i Norrtälje, men befälhavaren på den helikoptern valde att inte starta utifrån ett så kallat flygsäkerhetsperspektiv. Först 15 minuter efter mannens nödanrop larmades helikoptern i Ronneby ut av sjöräddningscentralen. Därefter tog det ytterligare 27 minuter innan helikoptern lyfte, trots kravet på att helikoptern ska vara i luften inom 15 minuter efter larm.

Med tanke på det stora avståndet från Ronneby till den nödställda mannen så tog det sedan ytterligare en timme och 23 minuter innan helikoptern var framme och kunde undsätta den kolmonoxidförgiftade och medtagna mannen för vidare transport till sjukhus i Visby. Det tog alltså över två timmar innan hjälp nådde fram, trots att positionen på den nödställde mannen var förhållandevis gynnsam.

Detta väcker givetvis en rad frågetecken. Sjöfartsverket har uppenbara och även uttalade problem med bemanningen av sina räddningshelikoptrar. Basen i Visby har under perioder det senaste året varit stängd, vilket direkt påverkar förmågan att rädda liv.

Att den närmaste räddningshelikoptern i Norrtälje väljer att inte starta mot en nödställd väcker också frågor. Befälhavaren på helikoptern har alltid rätten och skyldigheten att avgöra om insatsen kan genomföras. Men utan att ifrågasätta beslutet där och då, så är förväntningen från allmänheten och sjöfarten att en räddningshelikopter startar när någon är i nöd.

Det förväntas att de som är anställda och avlönade för att rädda liv, också har en bättre förmåga och en högre tröskel innan man väljer att inte utföra sitt uppdrag, jämfört med annan helikopterverksamhet.

Den här gången klarade sig den nödställda mannen, och helikoptern som larmades från Ronneby gjorde uppenbart ett bra jobb. Men frågan är huruvida den flygburna sjöräddningen idag är tillräckligt bra och fullt fungerande?

I min tidigare krönika i ämnet så uttryckte jag oro över vad som skulle hända om vi idag blev drabbade av en större katastrof likt Estonia där 852 personer förolyckades?

Eriksson menade då att den nuvarande organisationen (med fem helikoptrar) är bättre anpassad för sjö- och flygräddning än vad den var under Estonianatten och poängterade särskilt att det är den kortare insatstiden som räddar liv.

Sjöräddningsfallet den 2 november visar tyvärr på ett annat utfall. Jag anser att något måste göras inom området innan vi drabbas av en större katastrof till sjöss igen. Ansvaret för detta vilar på våra politiker.

Fakta

Niklas Wiklund

är fristående försvarsdebattör och även känd under namnet Skipper

Visa mer...